(17-10-2023 15:32)Palmers a écrit : Et pourtant, la i4 se vend plutôt bien, même si à la traîne de la Model 3, je te l'accorde.
Je prendrai une Tesla quand tout le monde aura une Golf. A vrai dire, c'est à peu près le même niveau de choix.
Pour en revenir à tes critères, ils sont un peu approximatifs, je vais essayer de détailler même si je manque pas mal de temps avec le niveau d'activité actuel dans la boîte.
- 500kg de plus
TM3 1725 kg à 1828 kg si j'en crois Google. Un vraie perf, mais avec un vrai compromis : le megacasting. En gros, une Tesla, c'est une Majorette, de très grands pièces embouties. C'est malin sur le plan du poids et de l'économie, ça l'est beaucoup moins en terme de réparabilité. Bref, dans le futur, un accrochage en Tesla rendra rapidement la voiture économiquement irréparable. C'est un choix industriel qui a ses avantages, mais il faut le savoir et l'assumer. Je plains les 2nde ou 3ème main sur ce plan (et leurs assureurs, évidemment)
BMW i4 : 1990 kg à 2215 kg, c'est trop lourd, je te l'accorde
Mais l'écart est plutôt de 250 à 390 kg en fonction des batteries et du type de moteur
- Plus grosse de l'exterieure
TM3 : 4720 x 1850
i4 : 4783 x 1852 donc 11 cm plus longue, ça peut compter
- Plus petite de l'interieure
la TM3 donne 1 cm de plus en hauteur AV et 1,5 cm de plus AR
la i4 donne 3 cm de plus aux épaules AV et +7cm à l'AR
coffre
TM3 = 682 dont 88 à l'AV (bien pensé)
i4 = 470 comme n'importe quelle familiale du segment
- Rendement electro-mecanique inferieur
la force de Tesla, en effet : tests de l'Argus en situation réelle de 14,4 (sur route) à 23,1 (sur autoroute) pour la GA 2021, scores remarquables qui permettent à Tesla de cacher les capacités réelles de ses batteries... (le seul à ma connaissance).
la i4 dans sa version eDrive40 (donc propulsion et batterie 84 kWh) donne 15,7 à 24,4 sur le même trajet
Du coup, les autonomies réelles sont :
TM3 Propulsion de 321 à 513 km
i4 de 330 à 513 km
on ne peut pas dire qu'il y ait un gouffre, même si un TM3 GA doit faire mieux dans ses nouvelles versions
- 25% plus cher
TM3 GA : 42 990 en Propulsion et 513 km WLTP (nouveau modèle avant bonus) et 50 990 € en GA 629 km WLTP
i4 : de 57 550 € à 77 200 €, prenons l'intermédiaire eDrive 40 à 63 950 € (589 km WLTP), ça nous fait 25,4% plus cher
Mais à ce titre là, on roule tous en Dacia, non ?
Bref, une fois lissé dans un leasing, je vois vraiment pas pourquoi se priver d'une belle auto, quand elle offre des performances comparables au leader qui ne met même plus de commodo de clignotant. C'est un choix à faire.
D'ailleurs, revendons tous nos Porsche et achetons des Audi RS, il parait que ça marche encore plus fort et pour moins cher.
Je suis étonné que le megacasting soit annoncé avec un gain de poids...je ne crois pas que ca soit le cas, un mecano soudé sera à contrainte équivalente plus léger qu'une pièce moulée. Seulement, le mécano soudée dans l'industrie automobile ne s'apprend ni à l'école, ni sur google. Les constructeurs qui maitrisent le process sont surtout des contructeurs qui en ont une très longue experiencce. Le megacasting ca permet un gain de productivité sur les très très grand volume et a permis à Tesla de pallier un défaut vu dans les model S et X de qualité de fabrication à l'arrière notamment qui craignait un peu.
On ne peut pas comparer la m3 SR avec la I4 en terme de poids, il y a entre 20 et 25 kwh de différence sur la batterie.
BM a fait le choix du moteur à rotor bobiné (idem renault) c'est la techno la plus complexe et la moins efficiente, en revanche pas de terre rare.
Tesla a fait le choix du moteur à reluctance variable donc avec des aimants (donc utilisation de terres rares). Pourquoi l'utilisation des terres rares est un problème? leur rareté, non! elles ne sont pas si rares. C'est juste que les chinois qui ont eu le nez fins ont mis la main sur 80 à 90 % des gisements connus (déjà 50% des gisements connus seraient sur leur territoire (juste un point sur ce sujet..c'est ce que j'ai lu et c'est difficile d'avoir une info fiable à ce sujet). Donc pas de terres rares = pas de problème de ressource critique. Stellantis a fait le choix de l'aimant permanent qui est pour les utilisations jusqu'à 120/130 Km/h le plus efficient, au delà, le reluctance variable est mieux (les tesla souffrent d'une efficience en ville moindre que les autres à cause de cela), le rotor bobiné est un peu entre les deux et donc n'a pas de zone d'efficacité vraiment meilleure que les 2 autres technos.
Concernant le poids, les données techniques de Tesla sont fantaisistes. D'abords le site de tesla évolue constamment et donne des chiffres qui changent au cours de l'année...mais pas de 10 Kg! on parle de 50 kg. Par ailleurs, la TM Y LR est données pour 2T et est mesuré à 2T1... donc se méfier des données.
En revanche, le cx de la TM3 serait de 0,21 avec un scx de 0,50 contre 0,55 pour le BM. Donc on ajoute l'inefficience relative du rotor bobiné + un scx moins favorable et boum, la conso augmente.
Reste que la BM pour des prestations proches est bcp plus chère. Alors on va me dire que c'était le cas avant, sauf "qu'avant" l'image des BM de haute performance nourrissait les ventes des BM plus courantes et en plus elle faisait preuve d'une belle efficience (j'ai une E92 330i donc L6, je consomme dans les 7l5 sur grand trajets.)...Là, la BM est loin de "poutrer" la TM3, donc comment justifier la diff de prix?...c'est là tout le dilemme auquel doit faire face l'industrie auto allemande!
Si on parlait voiture électrique...
